Tutor 3.0

Il 18 giugno 2024 il ministero delle Infrastrutture e dei trasporti ha approvato il Tutor 3.0, prodotto dalla società Movyon, controllata da Autostrade per l’Italia. Semplificando al massimo, il Tutor 3.0 sancisce il definitivo passaggio alla tecnologia radar in sostituzione della precedente tecnologia elettromagnetica basata sulle spire annegate nell’asfalto.

Nelle intenzioni di Autostrade per l’Italia, i Tutor 3.0, inizialmente impiegati su 26 tratte autostradali, sostituiranno progressivamente i Tutor 2.0.

Come funziona il Tutor 3.0

Il sistema è basato sullo stesso principio dei precedenti Tutor, ossia portali di ingresso e di uscita con calcolo della velocità media dei veicoli in transito, ma ogni portale adesso risulta composto dai seguenti elementi;

• sensore di traffico di tipo radar
• unità di rilevamento veicoli mediante telecamera
• unità di elaborazione locale

I primi Tutor 3.0 sono stati attivati a marzo 2025.

La novità più importante del Tutor 3.0 è costituita da due funzioni aggiuntive che questo strumento può vantare ma che non sono state approvate dal ministero e che, dunque, non possono essere utilizzate per accertare le relative violazioni su strada:

• riconoscimento automatico dei pannelli delle merci pericolose, con identificazione del codice Kemler e codice ONU della merce trasportata;
• dati di transito e della classe di tutti i veicoli rilevati a fini statistici.

Il Tutor 3.0 sarà uno dei componenti del cosiddetto progetto Navigard, un sistema integrato per la sicurezza stradale basato sul monitoraggio del traffico e dei comportamenti dei conducenti, in particolare di quelli che guidano i mezzi pesanti, composto da radar, sensori, telecamere, server periferici e un "cervellone" centrale.

Le cose da sapere sul Tutor

1.     È gestito dalla Polizia Stradale, che di volta in volta ne decide l’attivazione. Non tutti i portali, infatti, sono accesi 24 ore su 24 sette giorni su sette;

2.     Può essere utilizzato sia per accertare la violazione della velocità istantanea sia per accertare la violazione della velocità media. La Polizia Stradale ha sempre dichiarato di utilizzarlo esclusivamente per la velocità media; ove utilizzato per la velocità media, il limite di velocità deve essere omogeneo lungo l’intera tratta;

3.     Funziona anche di notte, in caso di pioggia e in presenza di nebbia o con visibilità ridotta;

4.     È in grado di distinguere il tipo di veicolo e, quindi, ad associare il limite di velocità corrispondente;

5.     È in grado di rilevare anche i veicoli che viaggiano in corsia di emergenza;

6.     Il funzionamento è indipendente dalla traiettoria seguita dal veicolo in transito sotto i portali: il Tutor è in grado di rilevare correttamente anche i veicoli che transitano in diagonale o a cavallo delle corsie;

7.     Come tutti gli apparecchi per l’accertamento della violazione dei limiti di velocità, è soggetto a una tolleranza del 5% con un minimo di 5 km/h. In pratica, la velocità rilevata viene automaticamente abbassata del 5% con un minimo di 5 km/h. Solo se la velocità “depurata” dalla tolleranza risulta superiore al limite di velocità in vigore scatta la sanzione.

8.     In teoria il Tutor può essere impostato di volta in volta in base ai limiti in vigore tra i portali oggetto di monitoraggio. Non si può escludere a priori, dunque, che in presenza di pioggia lungo la tratta, situazione che com’è noto impone di abbassare la velocità a 110 km/h, il tutor possa essere temporaneamente impostato su questa velocità.

I numeri del Tutor

Nel momento in cui questa guida è pubblicata (marzo 2025), le tratte controllate dai Tutor sono 200 per una lunghezza pari a circa 1940 km di carreggiate autostradali, di cui 178 sulle autostrade in concessione ad Autostrade per l'Italia per una estensione di 1800 km. Tutti gli aggiornamenti sulla mappa dei Tutor sono disponibili sul sito della Polizia Stradale all’indirizzo https://www.poliziadistato.it/articolo/51.

Sperimentato da Autostrade Tech, braccio tecnologico di Autostrade per l’Italia, fin dal 2003 su alcune tratte della più importante concessionaria autostradale italiana, il Sicve, Sistema informativo per il controllo della velocità, universalmente noto come Tutor, fu approvato dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il 24 dicembre 2004 e i primi esemplari furono attivati nel 2005. È stato il primo apparecchio in grado di rilevare, oltre alla velocità istantanea, analogamente agli strumenti fino ad allora in uso, anche la velocità media lungo un determinato tratto di strada o di autostrada. Ed è stato anche il primo apparecchio per il controllo della velocità completamente digitale, ossia privo di materiale di consumo (fino ad allora i comuni autovelox utilizzavano ancora le pellicole fotografiche), completamente gestibile da remoto e idoneo, teoricamente, per un funzionamento 24 ore su 24, 365 giorni all’anno. L’introduzione del Tutor, immediatamente dopo l’istituzione della patente a punti, avvenuta nel 2003, determinò una significativa riduzione dell’incidentalità autostradale.

Come funzionava il Tutor 1.0

Come detto, il Tutor è stato il primo strumento pensato per rilevare la velocita media tra due portali consecutivi posti a distanze comprese, in genere, tra 10 e 25 km.

Era composto da:

- due portali, uno detto di ingresso e uno detto di uscita, a loro volta costituiti da:

• un sistema di rilevamento del passaggio dei veicoli costituito da due coppie di conduttori – le cosiddette spire magnetiche - annegate nell’asfalto;
• un sistema di acquisizione delle immagini, ossia una telecamera per ogni corsia, compresa quella di emergenza, posizionata su un apposito portale in corrispondenza del sistema di rilevamento dei veicoli;
• un sistema di riconoscimento ottico dei caratteri – Ocr – in grado di leggere tutte le targhe dei veicoli in transito

- un sistema di sincronismo orario di tipo Gps;

- un sistema di elaborazione dati;

In pratica, il Tutor era in grado di riconoscere la targa di ogni veicolo in transito, determinare, per ciascuno di essi, il tempo di percorrenza tra i due portali e, in base alla distanza fissa tra i portali, determinare per ciascun mezzo la velocità media tenuta lungo lo specifico tratto monitorato.

Nel 2017 arriva il Tutor di seconda generazione, “una evoluzione del precedente sistema”, come si legge nel decreto di approvazione del 31 maggio 2017, dotato di una nuova tecnologia di riconoscimento della targa “ma senza alcuna modifiche hardware”. All’anagrafe, diciamo così, il Tutor 2.0 si chiama Sicve PM, ossia Sistema informativo per il controllo della velocità Sicve, appunto, in cui PM sta per PlateMatching, il sistema basato non più sul riconoscimento ottico dei caratteri (Ocr), bensì sulla corrispondenza delle caratteristiche fisiche della targa tra i portali di ingresso e uscita. Un sistema che promette maggiore efficacia, cioè una riduzione dei casi di errore, più frequenti, secondo il produttore, con il vecchio sistema Ocr.

Con il Tutor 2.0 non cambiano i criteri di utilizzo, cioè il calcolo della velocità media su tratti medio-lunghi di autostrada (ma il sistema resta, tecnicamente, utilizzabile per il rilevamento della velocità istantanea) e la violazione del limite previsto sull’intero tratto sorvegliato, escludendo cioè limitazioni di velocità occasionali connesse a condizioni diverse (ambientali, presenza di cantieri,ecc.) che potrebbero interessare solo una parte dell’estesa, come viene definito tecnicamente il tratto tenuto sotto controllo dal sistema.

I primi Sicve PM sono accesi nel luglio 2017 e nel corso degli anni hanno progressivamente sostituito quasi tutti i Tutor di prima generazione.

Come funziona il Tutor 2.0

Il Sicve PM è costituito da tre unità fondamentali:

• le unità di rilevamento del traffico, denominate stazioni periferiche, installate in autostrada;
• il server di elaborazione centrale di raccolta dati, residente al Cnai, il Centro nazionale accertamento infrazioni della Polizia Stradale, a Roma;
• un sistema deputato all’accertamento, da parte dell’organo di polizia stradale, delle presunte violazioni rilevate automaticamente dal sistema, anch’esso al Cnai di Roma.

In particolare, le cosiddette stazioni periferiche sono composte da:

• sensori di traffico (in tre versioni di cui due basate su tecnologia radar e una su spire magnetiche annegate nell’asfalto);
• unita di rilevamento dei veicoli;
• unità di elaborazione locale e l’unità di sincronizzazione oraria Gps.