L’ultima BMW Serie 1, giunta alla sua terza generazione, si presenta con un packaging inedito, una vera e propria svolta tecnica annunciata da anni: motore trasversale anziché longitudinale, trazione anteriore e non più posteriore. Il cambio di piattaforma era una cosa che, nel bene o nel male, andava fatta, in nome delle economie di scala, ma anche di ragioni prettamente tecniche, pratiche e non solo. L'aver messo il motore di traverso anziché dritto, ha consentito l’accorciamento del cofano e maggiori dimensioni per l’abitacolo, con ovvi vantaggi nella ridistribuzione degli spazi per i passeggeri. All’interno, per esempio, si registra un incremento di 5 cm tra la pedaliera e il divano (la cosiddetta misura Giugiaro, quella che indica la lunghezza davvero sfruttabile dell’architettura di un’auto). Sta di fatto che questi centimetri pongono finalmente la Serie 1 sullo stesso piano delle dirette rivali. Nella fattispecie, vanno a beneficio delle gambe di chi siede dietro (sono tre in più, sebbene il passo ne abbia persi due) e di un bagagliaio che guadagna una quindicina di litri di volume, per raggiungere quota 320. Chi è al volante, invece, non noterà grandi differenze rispetto a prima perché le geometrie sono le stesse e garantiscono un posto guida appagante e curato nell'ergonomia, come da tradizione del marchio. Ciò che cambia totalmente, davanti agli occhi del guidatore, è il ponte di comando, quello del nuovo corso BMW, che dai modelli superiori sta finendo, a cascata, su tutti gli altri. Sulla plancia, a dominare è la digitalizzazione, con il pannello della strumentazione che culmina con l'avanzato impianto Live cockpit professional.
Come va. Su strada si avvertono sensazioni differenti rispetto ai modelli precedenti a trazione posteriore, anche per via di una ripartizione dei pesi spostata in avanti (da 50-50 si è passati a 60-40). L’avantreno, ora impegnato nelle due azioni di sterzare e trasferire potenza al suolo allo stesso tempo dà un altro feeling, ma non necessariamente peggiore. La Serie 1, coadiuvata da uno sterzo di buon livello, è ben piantata a terra e il retrotreno ha la libertà di movimento adeguata per conferire alla vettura una certa agilità e rendere comunque coinvolgente la guida impegnata. Un notevole passo avanti è stato poi compiuto alla voce confort, che non ha nulla a che vedere con le prime edizioni della Serie 1. L'abitacolo risulta ben insonorizzato e le sospensioni assolvono al meglio la loro duplice funzione, quella di assicurare uno smorzamento adeguato e, al tempo stesso, conferire dinamismo all'auto. I motori della Serie 1 possono essere a tre cilindri da un litro e mezzo o a quattro, di due litri, a benzina o a gasolio. Abbiamo provato la 118i Sport, spinta dal tre a benzina 1.5 da 140 CV. La tipica sonorità del motore così frazionato risulta comunque difficilmente avvertibile, se non spremendolo a fondo. Si tratta di un motore assai fluido nell'erogazione, che risponde bene in basso e allunga senza farsi pregare. Il cambio a doppia frizione a sette marce coniuga la morbidezza necessaria nel traffico urbano con un carattere marcato quando viene usata in Sport o in modalità manuale: in questo caso, i passaggi rapidi rafforzano la sensazione di sportività. Il tre cilindri turbobenzina, infine, non si rivela troppo assetato: in media fa 14,1 km/litro.
Pregi. Infotainment: l'iDrive offre uno scenario multimediale assai completo ed è facile da utilizzare. Confort elevato per la categoria: merito di un abitacolo accogliente e ben isolato dall'esterno.
Difetti. Freni un po’ in difficoltà su fondi con aderenza differenziata. Bagagliaio più grande di quello della serie precedente, ma sempre piuttosto piccolo.
Come va. Su strada si avvertono sensazioni differenti rispetto ai modelli precedenti a trazione posteriore, anche per via di una ripartizione dei pesi spostata in avanti (da 50-50 si è passati a 60-40). L’avantreno, ora impegnato nelle due azioni di sterzare e trasferire potenza al suolo allo stesso tempo dà un altro feeling, ma non necessariamente peggiore. La Serie 1, coadiuvata da uno sterzo di buon livello, è ben piantata a terra e il retrotreno ha la libertà di movimento adeguata per conferire alla vettura una certa agilità e rendere comunque coinvolgente la guida impegnata. Un notevole passo avanti è stato poi compiuto alla voce confort, che non ha nulla a che vedere con le prime edizioni della Serie 1. L'abitacolo risulta ben insonorizzato e le sospensioni assolvono al meglio la loro duplice funzione, quella di assicurare uno smorzamento adeguato e, al tempo stesso, conferire dinamismo all'auto. I motori della Serie 1 possono essere a tre cilindri da un litro e mezzo o a quattro, di due litri, a benzina o a gasolio. Abbiamo provato la 118i Sport, spinta dal tre a benzina 1.5 da 140 CV. La tipica sonorità del motore così frazionato risulta comunque difficilmente avvertibile, se non spremendolo a fondo. Si tratta di un motore assai fluido nell'erogazione, che risponde bene in basso e allunga senza farsi pregare. Il cambio a doppia frizione a sette marce coniuga la morbidezza necessaria nel traffico urbano con un carattere marcato quando viene usata in Sport o in modalità manuale: in questo caso, i passaggi rapidi rafforzano la sensazione di sportività. Il tre cilindri turbobenzina, infine, non si rivela troppo assetato: in media fa 14,1 km/litro.
Pregi. Infotainment: l'iDrive offre uno scenario multimediale assai completo ed è facile da utilizzare. Confort elevato per la categoria: merito di un abitacolo accogliente e ben isolato dall'esterno.
Difetti. Freni un po’ in difficoltà su fondi con aderenza differenziata. Bagagliaio più grande di quello della serie precedente, ma sempre piuttosto piccolo.
