MERCEDES EQA (H243)

La Mercedes EQA è la sorella a emissioni zero della Suv GLA, e di fatto rappresenta l'accesso al mondo full electric della Stella. In questo periodo di transizione, in cui dovranno convivere modelli a benzina e gasolio mild, ma anche full hybrid e plug-in, la EQA si propone come entry level sviluppata sulla piattaforma Mfa (in comune, appunto, con la GLA), predisposta per accogliere, con pochi aggiustamenti, motore elettrico e batteria. Con una silhouette che segue un andamento quasi identico, il centro stile della Mercedes ha lavorato sui dettagli per differenziare i due modelli. Come la mascherina in un sol pezzo, senza prese d'aria, superflua sull’elettrica, nella quale è annegata una stella gigante, sovrastata da un profilo a Led che unisce i due proiettori. Non cambia, invece, la calda virtualità dell'abitacolo, curato e di qualità, che amalgama stile e tecnologia. I due pannelli da 10,3” ciascuno, dedicati a strumenti e infotainment, le stilose bocchette a turbina e una generale pulizia nelle linee rendono l'interno davvero accogliente, un po' come il salotto di casa. Chi non è abituato alle vetture di Stoccarda, anche sulla EQA dovrà familiarizzare con il selettore di marcia, sistemato dove di solito si trova il comando del tergicristallo, e con i piccoli touchpad sulle razze del volante, che consentono di navigare fra i menu della strumentazione. Più pratico il touchpad sul tunnel, uno dei numerosi modi per gestire l’impianto multimediale MBux, dotato comunque di assistente vocale.
Come va. In attesa della 4Matic, dotata di un motore aggiuntivo al retrotreno, per una potenza di 272 CV, a listino c'è soltanto la EQA 250, spinta da un propulsore asincrono da 190 CV e 375 Nm. Con una massa di oltre due tonnellate, non bisogna attendersi accelerazioni brucianti (8,2 secondi nel classico 0-100), ma ci si muove con disinvoltura. D'altronde, la EQA – che ha una velocità autolimitata poco sotto i 160 km/h – non è certo un'auto pensata per emozionare gli appassionati di guida. In ogni caso, nonostante non sia un'elettrica nata per divertire fra le curve, la taratura piuttosto rigida dell'assetto la rende composta anche quando si procede in modo spedito oppure se ci si trova costretti a compiere una manovra d'emergenza, magari sull'asfalto bagnato. Bisogna sempre fare i conti con un certo rollio, ma si può contare su uno sterzo dotato di prontezza e progressività. Considerando la batteria agli ioni di litio da 66,5 kWh, non stupiscono più di tanto nemmeno i 322 chilometri di autonomia in media: un valido aiuto per centellinare i kW, a prescindere dalla modalità di guida inserita (Eco, Comfort, Sport e Individual), arriva dal sistema di assistenza Eco: in pratica, l'auto suggerisce il momento giusto per togliere il piede dall'acceleratore e massimizza il recupero dell'energia, tenendo conto del traffico, del percorso (curve, incroci, rotatorie, salite e discese) e dei limiti di velocità. Volendo, la rigenerazione si può gestire pure con i paddle al volante: si può lasciare fare tutto al sistema, che si tara in base alla vettura che precede (DAuto), oppure veleggiare come in folle su un'automobile tradizionale (D+). Dalla posizione D in poi (D- e D--), invece, l'intensità della decelerazione cresce in modo sensibile, fino a permettere la cosiddetta guida "one pedal feeling", gestendo l'andatura quasi esclusivamente per mezzo dell'acceleratore.
Pregi. Infotainment: il sistema MBux gratifica sia nella gestione sia nel layout, ampiamente personalizzabile. Finiture all'altezza del marchio, senza cadute di stile.
Difetti. Freni ben modulabili, ma gli spazi di arresto diventano lunghi sul bagnato. Tra gli Adas, l'assistente di corsia interviene in modo troppo zelante.