La nuova generazione è stata totalmente riprogettata e pesa ben 170 kg meno rispetto a prima, grazie all’abbondante impiego di alluminio. Sottopelle il ponte rigido anteriore ha lasciato il posto alle più sofisticate sospensioni indipendenti a bracci trasversali e quello posteriore presenta un’inedita geometria con quattro bracci longitudinali (ne hanno aggiunti due) e una barra Panhard, utile a contrastare gli scuotimenti laterali. La Mercedes Classe G è una delle auto meno cambiate nella loro storia: da 40 anni, le sue linee spigolose, che le hanno fatto mantenere un'identità forte e inalterata nel tempo. Lei va per la sua strada e proprio per questo è diventata una case history. Nel tempo è diventata l’auto di chi si vuole distinguere (grazie soprattutto alle motorizzazioni AMG), ma va giudicata in primis per le sue qualità da arrampicatrice. Basta osservare come viene assemblata quest’auto a Graz, in Austria, dalla Magna (azienda sorta sulle ceneri della Steyr-Puch), per capire realmente quanto sia speciale: non c’è un solo robot nella sua linea. Sul telaio vengono innestati manualmente motore, scocca e tutte le parti di cui è composta, fino ai sedili con i rivestimenti realizzati a mano.
Come va. Diversa da tutte le altre, la G attraversa i decenni senza invecchiare, rimanendo fedele alla formula di sempre. Il suo pane è il fuoristrada, ci fosse bisogno di sottolinearlo. A conferma dell’immutata vocazione ad affrontare ogni tipo di asperità, ci sono i numeri significativi degli angoli caratteristici (31° l’attacco e 30° l’uscita) e delle pendenze superabili (45° in salita e 35° nelle inclinazioni laterali, 7° gradi in più rispetto alla serie precedente), a cui si è aggiunta la profondità di guado superabile (70 cm). Il vero banco prova per la Classe G, però, non è un’officina, bensì un monte: si chiama Schockl e dista pochi chilometri dall’azienda. Alto 1.445 metri, è il test di prova prediletto dai tedeschi per dimostrare le doti di questa 4x4 d’altri tempi, ma sempre ai vertici della categoria. La dimostrazione sta nel modo in cui le Classe G si arrampicano per vere e proprie mulattiere, tratti che tagliano lo sterrato principale, ripide e dal fondo parecchio irregolare. Qui vengono collaudate e approvate le scelte dell’R&D, vengono macinati chilometri e chilometri per deliberare ogni aspetto (su un tratto di 5,6 km di off-road, la nuova versione è stata più rapida di 25 secondi). Avvolti dalla pelle, da un’abitabilità migliorata (la nuova Classe G è cresciuta nelle dimensioni, anche se non si vede, arrivando ora a 488 cm e quasi due metri di altezza e di larghezza, specchietti esclusi), da un infotainment ripreso dall’ammiraglia Classe S (la nuova plancia è un’altra cosa rispetto a prima), ci si inerpica su tracciati che all’apparenza parrebbero esclusività delle moto da trial. Il V8 a benzina da 421 CV della G 500 sa essere vellutato e muscoloso nello stesso tempo. Intervenendo sui tre blocchi del differenziale (da attivare sempre in progressione), ci si sente come su un carroarmato, o su un trattore a cingoli. Senza uno scricchiolio, senza un fondo corsa, senza un minimo sfregamento del fondo col suolo. Lo sterzo è più pronto e sincero, non solo quando si opta per la modalità Sport del Dynamic Select (quattro le opzioni: Individual, Sport, Confort e Normal). Sul misto la distribuzione asimmetrica (40/60) tra avantreno e retrotreno, aiuta la classe G a essere più incisiva nell’inserimento in curva, malgrado il leggero rollio.
Pregi. La Classe G è il top per chi cerca lusso e grandi doti fuoristradistiche, senza compromessi. Le sue prestazioni, in particolare con il poderoso V8 di quattro litri a benzina, sono sbalorditive.
Difetti. Con un listino compreso tra i 105.510 e i 188.780 euro, siamo ben oltre la zona delle fuoristrada “normali”. Solo supercar travestite da Suv osano raggiungere queste cifre, ma con altre caratteristiche, più da sportive che da off-road dure e pure come quest’auto leggendaria.